POURQUOI ?

Comparé aux futurs moteurs électriques, et même aux 2 temps, votre bon vieux moteur thermique 4 temps est très complexe ! En particulier au niveau de la commande précise du ballet des soupapes d’admission et d’échappement, typique du moteur à quatre temps. En résumé, il s’agit de synchroniser les soupapes d’admission et d’échappement avec le va-et-vient du piston correspondant.

Cinématiquement parlant, on le réalise grâce à une liaison entre le vilebrequin directement lié aux mouvements du piston et le ou les arbres à cames qui actionnent les soupapes. En pratique, on a deux problèmes à résoudre: le premier est celui de la synchronisation évoquée plus haut et le second, reste celui de la réalisation de cette liaison mécanique ! Pour le premier item, on a mis au point des méthodes de calage efficaces et rapides à l’aide de points de repères. Pour le second, on compte pas moins de trois solutions commercialisées: la chaîne de distribution, la cascade de pignons et la courroie comme pour le moteur de l’exemple qui va suivre. Si la première solution fait un come-back remarquable et remarqué depuis peu elle fut écartée au profit de la courroie plus silencieuse et plus économique au début des année 70. De son côté la cascade d ‘opinion reste très fiable et la plus précise mais aussi la plus onéreuse. De ce fait, son domaine d’emploi se limite aux moteurs les plus prestigieux…Enfin, la fameuse courroie en caoutchouc armée de fibres (de kevlar parfois !) a fait ses grands début grâce à la GS de Citroën au tout début des années 1970. Depuis, elle n’a cessé de gagner en fiabilité et de nos jours, un élément de première monte peut dépasser les 200000 km et 10 ans de service ! Cela dit, vu son prix modeste et les risques majeurs encourus en cas de rupture, on restera prudemment sur cinq ans ou le kilométrage maximal préconisé, au premier des deux termes échus…

Ici, sur ce camping-car Autostar Aryal 898 sur porteur Renault Master 2 2,5 DCI 16 soupapes de 150 CV, le constructeur préconise 120000 Km ou 5 ans: si le kilométrage maximal n’est pas encore atteint, la courroie a déjà 6 ans et demi donc à changer. Ce sera chose faite avec un kit Continental Contitech CT 1046. Ce dernier comprend les deux galets et sera facturé 175 € TTC avec 4 h00 de Main d’œuvre, soit un Total de 395 € TTC.

En route pour les travaux pratiques !

Avant de pouvoir accéder de façon commode à la courroie de distribution, il convient de déposer de nombreux capotages et autres accessoires. A commencer bien-sûr, par le capot moteur et le grand carénage inférieur situé sous l’ensemble moto-propulseur. Ce dernier permet d’améliorer le refroidissement en optimisant le passage de l’air dans le radiateur du moteur et de réduire un peu le bruit du moteur à l’extérieur...à suivre...

CÔTE ATELIER...

Dans cette étape en 2 temps, on va procéder à la déconnexion des circuits de gaz et d’électricité qui se trouvent derrière la grille inférieure. Thibaud va dévisser l’écrou qui appui l’olive de façon étanche avant de repousser complètement le tube du circuit fixé dans la cellule à l’aide de pinces multiprises.( 4 )

Voici le principe utilisé pour effacer le galet tendeur le temps de positionner la courroie en place. Après l’avoir revissé sur son axe de pivot, on va utiliser une clé Alen de 5 insérée dans le logement prévu pour ( 3 ). Ainsi le mécanicien peut faire levier et contraindre le ressort de rappel du galet tendeur. Ce dernier va donc se déplacer légèrement mais suffisamment pour laisser passer la courroie. Ensuite on peut relâcher l’effort et retirer la clé Alen pour laisser le galet à ressort tendre automatiquement la courroie selon les besoins…. On doit aussi bien vérifier que le galet est à mi-course de sa tension. Notez que ce galet est donc lui aussi une pièce capitale ! Si son ressort ou son roulement cassait, la courroie sauterait ses crans de synchronisation et finirait aussi par casser le moteur ! D’où les kits…

Après avoir installé le cric pneumatique pour pouvoir démonter la roue avant droite, Cyril peut déjà observer la courroie d’entraînement des accessoires, tel que l’alternateur ou le compresseur de climatisation en bas à droite, vers l’avant du véhicule.( 5 - 6 ) En se rapprochant du bloc moteur, on aperçoit en haut le cache noir de la distribution et juste au dessus, le support moteur creux posé sur le bloc de caoutchouc . On va devoir déposer tous ces éléments dans les phases suivantes pour ôter et reposer la nouvelle courroie…à suivre.

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Toujours dans la phase de démontage, le mécanicien va dévisser une à une les six vis de fixation du carter en plastique supérieur qui protège la courroie de distribution. En effet comme nous l’avons vu, la rupture de cette dernière aurait des conséquences catastrophiques pour le moteur. Or, si sa résistance mécanique en traction est excellente grâce à ses renforts de fibres, elle supporterait très mal l’arrivée du sable ou de simples gravillons ! ( 7 - 8 - 9 )

Après avoir ôter d’autres accessoires tels que le bocal de la direction assistée et la goulotte de remplissage du liquide de refroidissement, le mécanicien peut enfin se rapprocher de la fameuse courroie de distribution. ( 10 - 11 ) A ce stade, il va pouvoir dévisser les trois vis du support supérieur puis le cache en aluminium situé au plus près de la courroie .

Voici ce que peut voir Cyril, après avoir dévisser le support moteur supérieur droit puis la pièce en aluminium qui passe au plus près de la courroie au niveau des poulies des deux arbres à cames en tête. ( 12 - 13 - 14 - 15 - 16 - 17 - 18 )

Travaux effectués: CEVENNES CARAVANES

401, route de Montpellier

30350 CARDET

WEB: www.cevennescaravanes.com

Ici au sol, ( 14 )voici la courroie de distribution usagée avec à gauche son galet enrouleur et à droite son galet tendeur automatique. Auparavant, Cyril a effectué des repères en blanc sur les deux arbres à cames, la poulie d’entraînement inférieure, la courroie et le bloc moteur (17 - 18 - 19 ). Cette méthode est un peu plus rapide et aussi fiable que le pigeage habituel des deux arbres à cames et du pignon intermédiaire. Ensuite, on peut déposer le galet tendeur dynamique puis l’enrouleur .

Comme on peut le constater, la nouvelle courroie de distribution de fabrication Allemande Contitech est signée Continental, l’un des plus grands équipementiers automobile du monde : un gage de sécurité pour cet organe vital ! Ici, le kit ( 20 )comprend aussi le galet enrouleur en plastique technique renforcé et le galet tendeur à rappel automatique. On distingue sur ce dernier l’aiguille qui pointe le repère de la course de tension entre le mini et le maxi. Notez la marque déposée Cont SynchroBelt, ( 21 )qui signifie bien littéralement, « ceinture de synchronisation » grâce à ses crans bien visibles et pour les raisons évoquées dans le premier paragraphe… Le remontage à lieu dans l’ordre inverse modulo qu’il est toujours plus facile de déposer que de reposer une courroie ! En tout, il faut compter 4h00 vérifications incluses avant le 1èr démarrage…